Nəqliyyat probleminin həlli paytaxtın modernləşdirilməsinə növbəti töhfə olacaq

Bu gün dünyanın bütün iri şəhərlərində olduğu kimi, Bakının nəqliyyat sistemi də iqtisadi və demoqrafik artım fonunda bir sıra çağırışlarla üzləşib. Bu çağırışlara cavab olaraq paytaxtımız “avtomobil mərkəzli şəhər” yanaşmasından “insan yönümlü” yanaşmaya keçid edib. Belə bir keçidlə nəqliyyat sistemində dövlət tənzimlənməsi reallaşmaqla bərabər, sakinlərin nəqliyyat tələbləri də dəyişib, diqqət, ilk növbədə, keyfiyyətə yönəlib. Keyfiyyət isə küçələrin müasir tələblər əsasında qurulmasına, avtobusların sayının yetərli olmasına, dəmir yolu və metro infrastrukturunun genişləndirilməsinə əsaslanıb.

Bütün bu məsələlərlə bağlı redaksiyamızda təşkil olunan “dəyirmi masa”da qonaqlarımız Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi (AYNA) Bakı Regional İdarəsinin müdiri Tərlan Səfərov, ictimai nəqliyyat şöbəsinin müdiri Emin Məcidov, taksi və fərdi nəqliyyat vasitələri ilə iş şöbəsinin müdiri Orxan Şıxıyev və qurumun Nəqliyyat strategiyası departamentinin direktoru Hüseyn Abdullayev idi.

“Xalq qəzeti”nin baş redaktoru Əflatun Amaşov “dəyirmi masa”da qonaqları salamlayaraq bildirdi ki, respublikamızda son 21 il ərzində nəqliyyat sahəsində əsaslı islahatlar aparılıb, infrastruktur yenidən qurulub, idarəetmə təkmilləşdirilib, təhlükəsizlik tədbirləri həyata keçirilib. Nəqliyyat əməliyyatlarında informasiya –kommunikasiya texnologiyalarından istifadəyə geniş şərait yaradılıb. Eyni zamanda, bu sahədə idarəetmə müasirləşdirilib. Dövlət başçısının 19 aprel 2023-cü il fərmanı ilə ümumi istifadədə olan nəqliyyat vasitələri və taksi minik avtomobilləri ilə sərnişindaşıma sahəsində tənzimləmənin və nəzarətin həyata keçirilməsi Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyinə həvalə edilib. Eyni fərmanla, AYNA Bakı Şəhər İcra Hakimiyyətinin tabeliyindəki “Bakı Nəqliyyat Agentliyi” publik hüquqi şəxsin ona qoşulması formasında yenidən təşkil olunub.

Əflatun Amaşov daha sonra dedi:

– Bütün bunlarla bərabər, paytaxtın nəqliyyat sistemində hələ çox iş görülməlidir. Küçə və yol infrastrukturu optimallaşdırılmalı, avtobusların sayı daha da artırılmalı, dəmir yolu və metro xətləri genişləndirilməlidir. Digər tərəfdən, dövlət tənzimləməsi vasitəsilə parklanma tariflərinin tətbiqi, avtobus zolaqlarının pozulmasına görə cərimələrin sərtləşdirilməsi və tələbin idarə edilməsinə yönələn digər tədbirlər yeni nəqliyyat vərdişlərinin formalaşmasına şərait yaratmalıdır.

Baş redaktor daha sonra qonaqları işgüzar, səmərəli müzakirəyə dəvət edərək vurğuladı ki, son illərdə qəzetimizin səhifələrində ölkənin ictimai-siyasi, iqtisadi həyatının bütün sahələri, eləcə də nəqliyyat layihələrinin reallaşdırılması, bu sahədə nəzərə çarpan problemlərin işıqlandırılması ilə bağlı məqalələr dərc edilib və bu, hazırda da davam edir. Bu gün sizinlə bir arada olmaq, fikirlərinizi dinləmək də böyük sevincdir.

***

– Ölkə Prezidenti İlham Əliyev bu il yanvarın 30-da imzaladığı sərəncamla “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025–2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı”nı təsdiqləyib. Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyində bu mühüm sənədin icrası istiqamətində nə kimi tədbirlərin həyata keçirilməsi nəzərdə tutulur?

Tərlan SƏFƏROV, AYNA-nın Bakı Regional İdarəsinin müdiri:

– Məlum olduğu kimi, bu il yanvarın 28-də möhtərəm Prezidentimiz cənab İlham Əliyevin rəhbərliyi ilə nəqliyyat məsələlərinə həsr olunmuş müşavirə keçirildi. Hər şeydən əvvəl qeyd etmək istəyirəm ki, bu toplantı Azərbaycanın nəqliyyat tarixində çox mühüm bir hadisə idi. Tədbirdə çıxış edən dövlət başçısı Bakı şəhəri və onun ətrafında yerləşən ərazilərlə bağlı yeni dövlət proqramının qəbul edilməsinin zəruriliyini diqqətə çatdırdı. Ölkə rəhbəri bunun çox böyük, iri maliyyə tutumlu bir proqram olacağını vurğulayaraq sənədin bütün aidiyyəti qurumlardan birgə fəaliyyət və səmərəli iş tələb edəcəyini bildirdi.

Bundan cəmi 2 gün sonra, yanvarın 30-da “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025–2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı”nın təsdiq edilməsi haqqında sərəncam imzalandı. Beləliklə, paytaxtımızın yol-nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı ilə bağlı müühm bir dövlət sənədi həyata vəsiqə aldı. Yeri gəlmişkən, proqramın giriş hissəsində onun prinsipləri və məqsədləri barədə ətraflı məlumat verilir. Sənəddə Bakı şəhərində nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyətinin artırılması, paytaxtda bütün yol hərəkəti iştirakçıları üçün təhlükəsiz bir mühitin formalaşdırılması, eyni zamanda, əlçatanlığın, inklüzivliyin artırılması və bu proseslərdə müasir texnologiyalardan istifadə edilməsi əsas tutulur. Heç şübhəsiz, əsas məqsəd vətəndaş məmnunluğunun artırılması, ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi ilə bağlıdır. Bununla yanaşı, qarşıda duran əsas vəzifələrdən biri də Bakının ekoloji təmiz bir şəhərə çevrilməsini təmin etmək məqsədilə atmosferə atılan zərərli tullantıların miqdarının azaldılmasıdır.

Eyni zamanda, proqramda qeyd olunan tədbirlərin təhlillərinin arxasında çox ciddi rəqəmlər durur. Məlum olduğu kimi, artıq 2 ildir ki, Bakı şəhərinin rəqəmsal əkizi hazırlanır. Paytaxtda tətbiq ediləcək yol və ya ictimai nəqliyyat infrastrukturu ilə bağlı bütün layihələr bu rəqəmlər vasitəsilə hesablanır və onların şəhərin ümumi nəqliyyat sisteminə necə təsir göstərəcəyi təhlil edilir. Yeni Dövlət Proqramı isə Bakı şəhərinin yol-nəqliyyat infrastrukturu ilə bağlı bütün məsələləri tam əhatə edir. Yeri gəlmişkən, müşavirədə səsləndirildiyi kimi, paytaxtımızın avtomobil mərkəzli şəhərdən daha çox insan yönümlü şəhərə keçidi nəzərdə tutulur. Belə ki, proqramın əksər bəndləri, ilk növbədə, ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsinə fokuslanıb. Bu barədə həmkarlarım da ətraflı məlumat verəcəklər.

Sənəddə xüsusi önəm kəsb edən məsələlərdən biri də paytaxtda fəal mobilliyin, yəni piyada yürüşlərinin təşviq edilməsi ilə bağlıdır. Bu isə əlverişli infrastrukturun qurulmasını, eyni zamanda, mikromobilliyin, yəni xüsusi nəqliyyat vasitələrindən istifadənin təşviq edilməsini və velosiped yollarının genişləndirilməsini tələb edir. Bununla yanaşı, proqramda digər vacib məsələlər də öz əksini tapıb. Əsas hədəflərdən biri də nəqliyyat növləri arasında ictimai nəqliyyatın pay bölgüsünün mövcud 30 faizdən 40 faizə qaldırılmasıdır. Bütün bunlar isə gələcəkdə Bakı şəhərində mobilliyin artırılmasına, eləcə də insanların şəxsi minik avtomobillərindən ictimai nəqliyyata, fərdi mobillik vasitələrinə keçid etməsinin təmin olunmasına hesablanmış addımlardır.

Proqramın konkret hədəflərindən biri də Bakı şəhərində avtobus zolaqlarının genişləndirilməsi ilə bağlıdır. Belə ki, 2023-cü ilin əvvəlində paytaxtda avtobus zolaqlarının uzunluğu 65 kilometr olduğu halda, hazırda bu rəqəm 110 kilometr təşkil edir. Yəni bu sahədə, təqribən, 2 dəfə artım var. Yeni sənədə əsasən isə, 2030-cu ilədək həmin zolaqların uzunluğunun 160 kilometrə çatdırılması planlaşdırılır. Amma bu da son deyil.

2024-cü ilin əvvəlində velosiped yolları ilə bağlı hədəfimiz 17 kilometr olsa da, ilin sonuna bu rəqəmi 35 kilometrə çatdırdıq. Proqramda isə hədəf olaraq 100 kilometr nəzərdə tutulur. Onu da qeyd edim ki, bu rəqəm də minimumdur. Çünki velosiped yollarının təşkili ilə bağlı biz gündəlik müzakirələr aparırıq. Bu da velosiped yollarının təşkili ilə bağlı bir çox amillərin nəzərə alınmasının vacibliyindən irəli gəlir. Çünki bu zaman yolun zolaqları, maililiyi, ətrafdakı müəssisələr və s. kimi hallar nəzərə alınmalıdır. Yalnız bu imkanlar olduğu təqdirdə həmin layihəni reallaşdırmaq mümkün olur.

Dövlət Proqramında qarşıya qoyulmuş vacib hədəflərdən biri də təhlükəsizliklə bağlıdır. Bu da yol-nəqliyyat hadisələri zamanı ölüm hallarının 50 faizədək azaldılmasına hesablanmış addımdır. Yeri gəlmişkən, bu gün Azərbaycanda yol-nəqliyyat hadisələri zamanı ölüm sayı hər 100 nəfərə 8 nəfər təşkil etdiyi halda, Avropa ölkələrində bu göstərici 4 nəfər səviyyəsindədir. Yeni sənəd yol qəzaları zamanı ölüm göstəricisini Avropa səviyyəsinə endirməyi hədəfləyir. Buna da nəyin nəticəsində nail olmaq mümkündür? Məlum olduğu kimi, ölkəmizdə yol-nəqliyyat hadisələri zamanı piyada ölümlərinin sayı çoxluq təşkil edir. Bu göstərici Bakı şəhəri üzrə 50 faiz, bölgələrdə isə 60 faiz səviyyəsindədir. Proqrama əsasən, piyadaların təhlükəsizliyini təmin etmək məqsədilə keçidlərin işıqlandırılmasına diqqət artırılacaq. Hazırda piyada keçidlərində daha qalıcı və işıqqaytarıcı vasitələrdən istifadə edilir, küçə və prospektlərdə yol nişanları yenilənir. Göründüyü kimi, proqramda daha təhlükəsiz infrastrukturun yaradılmasına geniş yer ayrılıb. Bundan başqa, sənəddə piyada təşviqi ilə bağlı məsələr də geniş əksini tapıb. Hazırda Qış parkı ilə Fəvvarələr meydanını birləşdirən küçələrdə piyada zonalarının təşkili üzərində iş gedir. Eyni zamanda, Təbriz küçəsində pilot layihə nəzərdən keçirilir. Məqsəd ondan ibarətdir ki, sözügedən küçə piyadaların hərəkəti üçün daha münasib vəziyyətə gətirilsin.

Azərbaycan vətəndaşının rifahının yaxşılaşmasına yönələn bu proqram 3 əsas məqsədi qarşıya qoyub. Bunlar daha sürətli, daha təhlükəsiz, daha ekoloji mobillik imkanlarının yaradılmasıdır. Bu məqsədlərə nail olunması üçün alt məqsədlər də müəyyənləşdirilib. Bunlar sakinlər üçün şəhər konsepsiyasına keçidin təmin edilməsidir. Burada ictimai nəqliyyatdan istifadənin genişləndirilməsindən, əlavə və yeni mobillik imkanlarının yaradılmasından, piyadaların hərəkətinin, eləcə də mikromobilliyin genişləndirilməsindən danışılır. Eyni zamanda, sərnişin təcrübəsinin tamamilə rəqəmsallaşdırılması və bəzi sistemli dəyişikliklərin də həyata keçirilməsi nəzərdə tutulub. Bunlar daha az tıxacın yaranması, cazibə mərkəzlərinə daha sürətli çatma imkanları, eyni zamanda, daha təhlükəsiz və daha ekoloji mobillik mühitinin yaradılmasıdır. Proqramın icrası nəticəsində əlavə müsbət sosial-iqtisadi effektlər yaranacaq. Bütün bu amillər birlikdə Bakı şəhərinin beynəlxalq reytinqlərdə ən yüksək reytinqə, ən yaxşı şəhərlər reytinqinə daxil olmasını təmin edəcək.

Rəqəmsal əkizin yaradılması üçün milyardlarla data istifadə edilib. Burada avtobus dataları, metro dataları, hətta mobil operatorların 6 milyarddan çox datası istifadə olunmuşdur. Rəqəmsal əkiz həm şəhər axınlarının, eləcə də infrastrukturun bu axınlara təsirinin, eyni zamanda, yeni infrastruktur layihələrinin səmərəliliyinin qiymətləndirilməsinə imkan yaradır və bundan sonra verilmiş qərarların hər biri öncədən rəqəmsal əkizdə simulyasiya edildikdən sonra müvafiq qaydada təqdim edilib.

Hüseyn ABDULLAYEV, Nəqliyyat strategiyası departamentinin direktoru: – Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə yerləşən nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı hər zaman diqqətdə saxlanılıb. Son illər ərzində bu istiqamətdə bir çox təşəbbüslər gerçəkləşdirilib, böyük infrastruktur layihələri icra olunub. Lakin bütün bunlara baxmayaraq, paytaxtda tıxac problemi hələ də aradan qaldırılmayıb. Şübhəsiz ki, belə bir şəraitin mövcudluğunun müxtəlif səbəbləri var. Bu sıxlıq, ilk növbədə, Bakı şəhərinin əhalisinin ildən-ilə artması ilə bağlıdır. Hesablamalara əsasən, ötən 30 il ərzində ölkə əhalisinin sayı 7 milyon nəfərdən 10 milyonu ötüb. Əgər keçən illər ərzində bu istiqamətdə zəruri tədbirlər həyata keçirilməsəydi, yol infrastrukturu davamlı olaraq yenilənməsəydi, eləcə də paytaxtda metro tikintisi aparılmasaydı vəziyyət indikindən daha ağır, daha acınacaqlı olardı, nəqliyyat iflic vəziyyətinə düşərdi.

Bu fikrin təsdiqi olaraq diqqəti bəzi məqamlara yönəltmək istərdim. Belə ki, Bakı şəhərində son 20 ildə 2 min kilometrdən çox yol çəkilib, yenidən qurulub və ya təmir edilib. Bu dövrdə paytaxtda 83 yol ötürücüsü, 99 yeraltı və yerüstü piyada keçidi inşa olunub. Təbii ki, bütün bu qurğuların istismara verilməsi avtomobil sıxlığının və tıxacların aradan qaldırılmasına, avtomobil yollarından rahat və təhlükəsiz şəkildə istifadə olunmasına müsbət təsir göstərib.

Dövlətimizin başçısı yanvarın 28-də nəqliyyat məsələlərinə həsr olunmuş müşavirədə bu barədə ətraflı bəhs edərək bildirdi ki, bütün ölkə üzrə son illər ərzində bir çox nəqliyyat layihələri icra edilib, kənd, şəhərlərarası, magistral yollar genişmiqyasda yenilənib. Bakı şəhərinin heç bir standarta uyğun gəlməyən yolları təzələnib. Lakin bütün bu tədbirlərə baxmayaraq nəqliyyat sistemində yaranan və ciddi narahatlıq doğuran problemləri aradan qaldırmaq mümkün olmayıb. Bax, elə buna görə də paytaxtın monosentrik şəhərə çevrilməsi probleminin kompleks həlli məqsədilə maliyyə tutumlu xüsusi proqramın qəbuluna zərurət yaranmışdı və artıq həmin proqram dövlətimizin başçısı tərəfindən təsdiqlənib, onun icrası üçün isə data əsaslı qərarların verilməsi məqsədilə ölkəmizə beynəlxalq məsləhətçi şirkət dəvət olunmaqla şəhərin rəqəmsal əkizi yaradılıb.

Rəqəmsal əkizin yaradılması üçün milyardlarla data istifadə edilib. Burada avtobus, metro, hətta mobil operatorların 6 milyarddan çox datası istifadə olunub. Rəqəmsal əkiz həm şəhər axınlarının, eləcə də infrastrukturun bu axınlara təsirinin, eyni zamanda, yeni infrastruktur layihələrinin səmərəliyinin qiymətləndirilməsinə imkan yaradır və bundan sonra verilmiş qərarların hər biri öncədən rəqəmsal əkizdə simulyasiya olunduqdan sonra müvafiq qaydada təqdim edilib.

Burada narahatedici bir araşdırma faktını xatırlatmaq istərdim. Rəqəmsal əkizlə bağlı ilk rəqəmlər belə bir nəticəyə gəlməyə əsas verdi ki, Bakı şəhərində bir il ərzində 2 milyarddan çox səfər həyata keçirilir və bu səfərlərin strukturunda ictimai nəqliyyatın payı 30 faiz, fərdi nəqliyyat və taksilərin payı isə 50 faiz olur. Beynəlxalq təcrübə isə bunun tamamilə əksini tələb edir. Bülə ki, beynəlxalq təcrübədə ictimai nəqliyyatın payının ən azı 39-40 faiz, fərdi nəqliyyat vasitələri istifadəsinin payının isə 30 faiz civarında olması tələb olunur ki, bu da rəvan mobillik mühitinin yaranması ilə əlaqədardır. Sadə hesablamalar onu göstərir ki, yalnız ictimai nəqliyyatda rəvan mobil mühit yaranması üçün illik əsasda 300 milyon səfərin ötürülməsi vacibdir. Bir zəruri məqam isə odur ki, hesablamalara başlanarkən vəziyyətin trendi daha da pisləşmək üzrə idi. Yəni şəhərdə ictimai nəqliyyatın payının azalması, fərdi nəqliyyat vasitələrinin payının isə artması trendi var idi.

– Əhalinin ictimai nəqliyyatdan, xüsusən də avtobuslardan istifadəyə marağının artırılması istiqamətində hansı işlər görülür?

Emin MƏCİDOV, AYNA-nın ictimai nəqliyyat şöbəsinin müdiri:

– İctimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi, ilk növbədə, paytaxtda mövcud nəqliyyat növləri arasında ədalətli pay bölgüsünə nail olunmasını tələb edir. Düşünürəm ki, bu məsələdə həm ictimai nəqliyyata, həm də mikromobillik vasitələrinə üstünlük verilməlidir. Çünki biz inkişaf etmiş digər ölkələrin təcrübəsinə nəzər yetirdikdə görürük ki, ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi üçün ədalətli pay bölgüsünə daha çox diqqət yetirilir. Ölkəmizdə əhali sayı fərdi nəqliyyat vasitələrindən daha çox olduğu üçün ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi olduqca vacibdir. Bu, ilk növbədə, əhalinin mobillik imkanlarının artırılmasına imkan yaradır. İctimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsinin bir sıra yolları var ki, bunlardan ən mühümü avtobus zolaqlarının tətbiq edilməsindən ibarətdir. Heç şübhəsiz, bu, ictimai nəqliyyatın cəlbediciliyini xeyli artırır. Ötən müddətdə Bakı şəhərinin 37 küçəsi üzrə 110 kilometr uzunluğunda avtobus zolaqları yaradılıb. Həmkarımın da qeyd etdiyi kimi, dövlət başçısının müvafiq sərəncamı ilə təsdiq olunmuş Dövlət Proqramında bunun 160 kilometrə çatdırılması nəzərdə tutulur. Hazırda bu istiqamətdə işlər davam etdirilir.

Eyni zamanda, paytaxtın avtobus parkının yenilənməsi də qarşıda duran mühüm vəzifələrdəndir. Bu da təsadüfi deyil. Çünki avtobus parkının yenilənməsi ilə sərnişindaşımada xidmətin keyfiyyəti yaxşılaşır. Belə olan halda isə fərdi nəqliyyatdan ictimai nəqliyyata keçid sürətlənir. Nəzərinizə çatdırmaq istəyirəm ki, ötən il Bakı şəhərinə elektriklə işləyən 166 avtobus gətirilib. Ekoloji cəhətdən təmiz və komfort şəraiti olan həmin nəqliyyat vasitələri artıq vətəndaşların istifadəsinə verilib. Bununla yanaşı, müxtəlif daşıyıcı şirkətlər tərəfindən il ərzində sıxılmış təbii qazla işləyən avtobuslar alınaraq paytaxta gətirilib. Bu da şəhərin mövcud avtobus parkının ekoloji təmiz nəqliyyat vasitələri ilə əvəz olunmasına və sərnişindaşıma xidmətlərinin keyfiyyətinin yaxşılaşdırılmasına imkan yaradır. Bu il də sahibkarlar tərəfindən ekoloji cəhətdən təmiz 100-dən artıq avtobusun alınaraq xəttə buraxılması nəzərdə tutulur.

Yaxın vaxtlarda ölkəmizdə elektriklə işləyən avtobusların istehsalına başlanılması planlaşdırılır. Elektrikli avtobusların istehsalı nəticəsində paytaxtın avtobus parkının əhəmiyyətli dərəcədə yenilənməsi həyata keçiriləcək. Bu da istismar müddətini başa vurmuş avtobusların sərnişindaşıma sahəsindən kənarlaşdırılması ilə daha müasir, komfortlu avtobusların sərnişindaşımaya cəlb olunmasına imkan yaradılacaq.

Qarşıda duran mühüm vəzifələrdən biri də ictimai nəqliyyata əlçatanlığın təmin edilməsi ilə bağlıdır. Bu, həm də ictimai nəqliyyatın cəlbediciliyini artıran amillərdəndir. Hazırda həm şəhərdaxili, həm də ətraf qəsəbələr üzrə əlçatanlığın artırılması həyata keçirilir. Artıq ötən il ərzində 11 marşrut üzrə yeni şəbəkənin tətbiqinə başlamışıq. Onu da qeyd etmək istəyirəm ki, yeni şəbəkənin tətbiqi, Tərlan müəllimin də qeyd etdiyi kimi, Bakı şəhərinin rəqəmsal əkizinə əsaslanaraq həyata keçirilir. Belə ki, rəqəmsal əkizdən əldə olunan göstəricilər və məlumatlar əsasında yeni şəbəkə formalaşdırılır. Bunun da nəticəsində ətraf ərazilərdə ictimai nəqliyyata əlçatanlıq daha da artır.

Yeni şəbəkənin tətbiqi ilə paralel olaraq yeni marşrutların yaradılması və marşrutlar üzrə avtobusların yenilənməsi prosesi də həyata keçirilir. Ötən il ərzində marşrutlar üzrə 210-dan artıq avtobusun yenilənməsi həyata keçirilib. Nəticə etibarilə sərnişin sayında artıma nail olunub. Belə ki, 2024-cü ildə əvvəlki illə müqayisədə 28 milyon sərnişin əlavə olaraq ictimai nəqliyyata cəlb edilib. Düşünürəm ki, bu tendensiya cari ildə də davam edəcək. Beləliklə də, biz ictimai nəqliyyatın daha da inkişaf etdirilməsinə və daha çox sərnişinin bu növ nəqliyyata yönləndirilməsinə nail olacağıq.

Hazırda gün ərzində 2160-a yaxın müxtəlif tutumlu avtobus xəttə buraxılır. 2 il əvvəl bu rəqəm 1700 ətrafında idi. Yaxın gələcəkdə isə marşrut avtobuslarının sayının 2800-ə çatdırılması hədəflənib. Bu da sərnişin avtobuslarına olan tələbatı ödəməyə imkan yaradacaq. Yeni avtobuslar ölkəyə gətirildikcə park yenilənir. Ölkədə təşkil olunacaq yeni istehsal da həmin hədəfə çatmağa imkan verəcək.

Əhalinin ictimai nəqliyyatdan, xüsusən də avtobuslardan istifadəyə marağının artırılması istiqamətində görülən işlər sırasında mobilliyin transformasiyası mühüm önəm daşıyır. Bu çərçivədə reallaşdırılan layihələrin nəticələrini ifadə edən bir neçə rəqəmi xatırlatmaq istərdim. Belə ki, sərnişindaşıma tezliyinin artırılması, hərəkət sürətinin təmin edilməsi və xidmət keyfiyyətinin yüksəldilməsi üçün çəkilən zolaqlar sayəsində avtobusların həm sürəti, həm göstərilən xidmətlərin keyfiyyəti yüksəlib. Zolaqlar istifadəyə veriləndən sonra şəhər daxilində avtobusların orta sürəti 18 kilometrdən 22 kilometrə qədər çoxalıb. Sıxlıq çox olan bəzi küçələrdə, məsələn, Atatürk prospektində sürət 12 dəqiqə azalıb.

– Yeri gəlmişkən, ictimai nəqliyyatla sərnişindaşıma sahəsində problemlər də az deyil. Məsələn, Tarif (qiymət) Şurasının avtobuslarda gediş haqqının tənzimlənməsi ilə bağlı məlum qərarlarından sonra bəzi şəhərətrafı marşrutlarda hələ də istismara yararsız, köhnə avtobuslarla sərnişindaşıma hallarına rast gəlinir. Bununla yanaşı, günün müəyyən vaxtlarında, xüsusən də axşam saatlarında bəzi sürücülər marşrutdan yayınırlar ki, bu da sərnişinlərin haqlı narazılığına səbəb olur. Eyni zamanda, həm avtobus, həm də taksi sürücüləri ilə sərnişinlər arasında anlaşılmazlığa, kobud davranışlara təsadüf olunur. AYNA tərəfindən belə xoşagəlməz halların qarşısının alınması üçün nə kimi tədbirlər görülür?

– Emin MƏCİDOV: – Sürücülərin marşrutdan yayınmasının, axşam saatlarında xəttə çıxmamasının əsas səbəbi iqtisadi amillərlə bağlıdır. Məlum olduğu kimi, ayrı-ayrı marşrutlar üzrə daşınan sərnişinlərin sayı fərqlidir. Bu baxımdan şəhər daxilində hərəkət edən avtobuslarla şəhərətrafı marşutlar üzrə işləyən avtobuslara nisbətən daha çox sərnişin daşınır. Bu da ona gətirib çıxarır ki, bəzi daşıyıcılar sərnişindaşımaya çəkdikləri xərcləri qarşılmağa çətinlik çəkirlər. Bununla belə, Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyində məsələ ilə bağlı lazımi tədbirlər görülür, sərnişinlərin təhlükəsizliyini təmin etmək məqsədilə istismara yarasız nəqliyyat vasitələri dərhal xətdən kənarlaşdırılır. Harda ki sərnişin sıxlığı azdır, orda axşam saatlarında avtobus sayı da az olur. Çünki daşıyıcılar qazanclarını ancaq sərnişinlər hesabına təmin edirlər. Hazırda bu problemi həll etmək üçün müxtəlif variantlar üzərində iş gedir. Bu məqsədlə hökümətə müəyyən təkliflər verilib ki, bu məsələ öz həllini tapsın.

Avtobusların yenilənməsinə gəldikdə isə, qeyd etməliyəm ki, dövlətə məxsus daşıyıcı şirkət olan “Bakubus” bu məsələdə lazımi dəstək ala bilir. Yeni avtobuslar alınıb paytaxta gətirilir. Bu da həmin marşrutların rentabelli işləməsinə imkan yaradır. Amma bir sıra daşıyıcı şirkətlərin imkanları məhdud olduğundan xəttə buraxmaq üçün kifayət qədər avtobusları yoxdur. Amma bu məsələ sərnişini maraqlandırmır. Çünki sərnişin hər bir halda keyfiyyətli xidmət istəyir. Biz də hazırda həmin mexanizm üzərində işləyirik. Çalışırıq ki, hər bir marşrut xəttində eyni xidmət səviyyəsinə nail olaq, daşıyıcılar daha çox avtobus ala bilsinlər.

Hələlik bəzi marşrutlar nağd ödəniş sistemi əsasında fəaliyyət göstərir. Nağdsız, kart sistemi ilə işləyən marşrutlara nəzarət olunur. Əməkdaşlarımız sistem və monitorinq mərkəzi vasitəsilə avtobusların iş saatını, intervalını görür, prosesi izləyə bilirlər. Həmçinin bəzi avtobuslarda sürücü davranışını, onun iş fəaliyyətini izləmək üçün kamera görüntülərinə baxılır.

Tərlan SƏFƏROV: – AYNA-ya daxil olan hər bir şikayət mütləq şəkildə araşdırılır. Daşıyıcı şirkətin rəhbərliyi dəvət edilir, ona xəbərdarlıq olunur. Əgər məsələ ciddidirsə, həmin sürücü xətdən kənarlaşdırılır. Onu da deyim ki, bizdə sürücülərin elektron bazası var. Əgər hər hansı bir sürücü qara siyahıda qeydə alınıbsa, bu o deməkdir ki, onun digər bir marşrutda işləməsinə imkan verilməyəcək. Sürücü ilə sərnişin arasında baş vermiş münaqişənin səbəbləri araşdırılarkən kamera görüntüləri çıxarılır. Əgər sürücünün günahkar olması təsdiqini tapırsa, onun haqqında mütləq şəkildə tədbir görülür. Hadisənin ciddiliyindən asılı olaraq həmin tədbirlər işdən çıxarılmaya qədər gedə bilir.

Emin MƏCİDOV: – Ümumilikdə isə, ictimai nəqliyyat sisteminə ayrı-ayrılıqda baxılmamalıdır. Metro, dəmir yolu, avtobuslar, əslində, vahid bir sistem kimi çalışmalıdır. Bu, sərnişinlər üçün mümkün qədər rahat və mümkün qədər az vaxt alan bir sistemə çevrilməlidir. Bəlkə də ilk dövlət proqramıdır ki, orada hər bir ictimai nəqliyyat, hətta perspektiv ictimai nəqliyyat növlərinə diqqət ayrılıb, konkret tapşırıqlar verilib. Gördüyünüz kimi, metro və şəhərətrafı dəmir yolu sistemində inkişaf var. Yeni proqramda tramvay və sürətli avtobus sistemləri, eləcə də nəqliyyat mübadilə məntəqələrinin inkişaf etdirilməsi vurğulanıb. Bu da ictimai nəqliyyat növləri arasında güclü inteqrasiyanın yaradılması məqsədi daşıyır. Biz də bu istiqamətdə lazımi işlər görürük. Ötən ildən etibarən metronun “28 May” stansiyası ətrafındakı meydan həm piyadalar üçün, həm də ictimai nəqliyyat üçün rahat bir məkana çevrilib. Eyni zamanda, metronun “Koroğlu” və “Gənclik” stansiyalarının yaxınlığında yeni mübadilə məntəqələri yaradılıb. Bu istiqamətdə tədbirlər davam etdiriləcək. Məqsəd də, qeyd etdiyim kimi, vahid bir inteqrasiya sisteminin yaradılmasına nail olmaqdır.

Yəni paralel olaraq bu proses gedir. Biz marşrutları müsabiqəyə çıxarırıq. Müsabiqənin nəticəsi olaraq avtobuslar yenilənir və eyni zamanda, kartla ödənişə keçilir. Belə olan halda həmin marşrutların fəaliyyətinə nəzarət xeyli asanlaşır. Düzdür, tərəfimizdən ərazi üzrə də nəzarət həyata keçirilir. Qaydaları pozan daşıyıcılar və sürücülər barəsində tədbirlər görülür. Müsabiqələrimiz də intensiv şəkildə davam etdirilir. Köhnə, istismara yararsız avtobusların mövcud olduğu marşrutlar müsabiqəyə çıxarılır.

– Taksi xidmətlərinin keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması istiqamətində həyata keçirilən tədbirlər barədə nə deyə bilərsiniz?

Orxan ŞIXIYEV, taksi və fərdi nəqliyyat vasitələri ilə iş şöbəsinin müdiri: – Bakı şəhərində taksi fəaliyyəti son illər ərzində mühüm inkişaf yolu keçib. Ənənəvi taksilərlə yanaşı, mobil tətbiqlər vasitəsilə fəaliyyət göstərən taksi sifarişi də şəhər nəqliyyatının səmərəliyinə müsbət təsir göstərib. Bu tətbiqlər sərnişinlərə taksi tapmağı asanlaşdırmaqla nəqliyyat marşrutlarını optimallaşdırıb və xidmətin keyfiyyətini yüksəldib.

Taksi fəaliyyətinin tənzimlənməsi istiqamətində atılan addımlar, normativ hüquqi aktların təkmilləşdirilməsi istiqamətində görülən işlər vətəndaşlara keyfiyyətli vətəhlükəsiz xidmət göstərilməsinə, sərnişinlərin və fərdi məlumatların təhlükəsizliyinin təmin edilməsinə, qeyri-formal məşğulluğun qarşısının alınmasına, bu sahədə qanuni fəaliyyət göstərən bütün sahibkarların maraqlarının qorunmasına hədəflənib, həmçinin nəqliyyat vasitələrinin texniki baxışı, buraxılış vəsiqəsi və kartı, eyni zamanda, sürücülərə dair təlimlərin təşkili xidmətinin keyfiyyətinin artmasına gətirib çıxarıb. Bu tədbirlər qısaməsafəli səfərlərin sayının 30 faiz, illik taksi səfərlərinin 40−50 milyon azalmasına və taksi parkının orta yaşının 14,6-dan 8 ilədək enməsinə səbəb olub. Görülən işlər həm taksi xidmətlərinin keyfiyyətinin yüksəldilməsinə, həm də ekoloji və texniki təhlükəsizlik standartlarının artırılmasına yönəlib.

Taksi xidmətlərinin keyfiyyətini artırmaq məqsədilə son illərdə sürücülərin peşəkar biliklərinin və davranış standartlarının təkmilləşdirilməsinə yönəlmiş təlimlər keçirilib. Bu təlimlər təhlükəsiz sürücülük, müştəri xidmətləri və etik davranış sahəsində irəliləyişlərə səbəb olub. Nəticədə xidmətin etibarlığı və sərnişin məmnuniyyəti artıb, bu amillər nəqliyyat sisteminin dayanıqlığına müsbət təsir göstərib.

Təlimlərin davamlı təşkili bu sahədə inkişafın təminatıdır. Dövlət büdcəsi hesabına alınmış sərnişin avtonəqliyyat vasitələrindən səmərəl istifadəni təmin etmək və Bakı şəhərində taksi xidmətlərinin keyfiyyətini artırmaq məqsədilə Azərbaycan Respublikası Nazirlər Kabinetinin 2015-ci il 30 mart tarixli qərarına əsasən “Bakı Taksi Xidməti” Məhdud Məsuliyyətli Cəmiyyəti təsis edilib. Cəmiyyətin taksi parkında 700 nəqliyyat vasitəsi mövcuddur ki, bunların 35 faizdən çoxu ekoloji cəhətdən təmiz elektrik mühərrikli avtomobillərdən ibarətdir.

Taksi parkının yenilənməsi istiqamətində hökumət tərəfindən tədbirlər davam etdirilir. Ötən il ərzində ölkəyə 153 yeni elektrikli taksi minik avtomobili gətirilib və şəhər sakinlərinin istifadəsinə verilib. Bu, ekoloji davamlılıq və müasir texnologiyaların tətbiqi baxımından əhəmiyyətli bir addım olub.

Taksi xidmətlərinin keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması istiqamətində həyata keçirilən tədbirlərə gəldikdə isə demək olar ki, bu sahədə də islahatlar keçirilməzdən əvvəl həm xidmətin özündən, həm sürücülərdən, həm də avtomobillərdən ciddi, eyni zamanda, haqlı narazılıqlar var idi. İslahatlar zamanı 35 min sürücü təlimlərə cəlb olundu və bunların hər biri ilə imtahanlar keçirildi. Sürücülərdən 29 mini imtahanlardan keçə bildi. İmtahanlar Dövlət İmtahan Mərkəzi tərəfindən reallaşdırıldı.

Ancaq layihələrin icrası nəticəsində müsbət göstəricilər əldə edildi: taksilərin sayı 67 mindən 30 minə, taksilərin orta yaşı isə 15-dən 8-ə endirildi. Ən əsası isə şəhər mərkəzinə doğru sıxlıq yaradan qısa məsafəyə səfərlərin sayı kəskin azaldıldı, bu,təxminən, 32 faizə salındı. Hazırda isə, ümumiyyətlə, 15 ildən köhnə olan avtomobillər xidmətdən kənarlaşdırılıb və şəhərdə eyni rəngdə – ağ rəngdə olan hibrid və elektrik taksi avtomobillərinin sayı bizdən xüsusi icazə almaqla durmadan artmaqdadır. Bu gün AYNA informasiya sisteminin tərkibində yaradılan “Etaksi” sistemi vasitəsilə artıq taksi xidmətlərinə, taksi hərəkətlərinə tamamilə nəzarət həyata keçirilir.

– Paytaxtda mikromobilliyin təşkilinin əhəmiyyəti və bu sahədə həyata keçirilən tədbirlər barədə nələri qeyd etmək olar?

Hüseyn ABDULLAYEV: – Son zamanlar paytaxtımızda mikromobilliyin təmin edilməsi istiqamətində həyata keçirilən tədbirlər əhali tərəfindən rəğbətlə qarşılanır. Bu da velosiped və skuterlərdən istifadəyə marağın gedtkcə artmasına səbəb olur. Ötən müddətdə sahibkarlar tərəfindən paytaxta 900 velosiped gətirilib. Bu yalnız paylaşılanların sayıdır. Bundan əlavə, şəxsi istifadədə olan velosipedlərin sayı da həddindən artıq çoxdur. Eyni zamanda, ayrı-ayrı şirkətlər tərəfindən paytaxta 4 minə yaxın skuter gətirilib. Bu növ nəqliyyat vasitələrindən qısa və orta səyahətlərin həyata keçirilməsində istifadə olunur. Bu zaman 3-5 kilometrlik məsafələr nəzərdə tutulur. Təcrübə göstərir ki, Bakı şəhərində 5 kilometrlik məsafəyə səyahətləri mikromobillik vasitələri ilə rahatlıqla həyata keçirmək mümkündür.

Biz bu analizə başlamazdan öncə, əsasən taksi aqreqatorlarının və digər qurumların məlumatlarına, eləcə də rəqəmsal əkizdə olan rəqəmlərə arxalanaraq gördük ki, şəhər daxilində səyahətlərin çox böyük, əhəmiyyətli hissəsi 5 kilometrə qədər olan məsafəni əhatə edir. Bəzi hallarda isə hətta 3 kilometrdən aşağıdır. Şəhərin mərkəzində fərdi avtomobillərlə və taksilərlə edilən səyahətlərin çox böyük hissəsi məhz bu qısa məsafələrdə olur. Əslində, bu səyahətləri mikromobillik vasitələri ilə həyata keçirmək olduqca rahatdır. Hətta bu zaman istifadəçilər səyahətlərinə daha az vaxt sərf edirlər. Çünki səyahətçi fərdi avtomobilini park edərkən və tıxaclar səbəbindən taksi gözləməsinə daha çox vaxt sərf etməli olur. Mikromobillik vasitələrindən istifadə edən şəxs isə həmin problemlərlə qarşılaşmır. Hətta bəzən elə şərait yaranır ki, velosiped və ya skuter avtomobildən daha tez hərəkət edir.

Bundan irəli gələrək biz qərara aldıq ki, mikromobillik zolaqları şəbəkəsini genişləndirək. Bu plan üç mərhələdə həyata keçirilir. Hazırda mikromobillik zolaqlarının yaradılması prosesi ilk iki mərhələ üzrə davam edir. Bu şəbəkə getdikcə artacaq, təxminən, 100 kilometrə çatdırılacaq. Hazırda isə 35 kilometr təşkil edir. Ən azından bu şəbəkə Bakı şəhərinin bütün mərkəzi hissəsini əhatə etməlidir ki, insanlar səyahət zamanı alternativlərdən istifadə imkanları əldə etsinlər. Yəni insanlar avtobus, taksi və ya fərdi minik vasitəsi ilə yanaşı, mikromobillik vasitələrindən də istifadə edə bilsinlər. Düşünürəm ki, insanlar onu dəyərləndirəcəklər. Yeri gəlmişkən, dünya praktikasına nəzər yetirdikdə görürük ki, bir sıra şəhərlər bunu stimullaşdırdıqları üçün velosipedlərdən və digər mikromobillik vasitələrindən istifadə getdikcə artır.

Tərlan SƏFƏROV: – Mən bəzi rəqəmləri diqqətə çatdırmaq istəyirəm. Burada qeyd edildi ki, mövcud 35 kilometrlik velosiped zolaqlarının 100 kilometrə çatdırılması planlaşdırılır. Eyni zamanda, mikromobilliyin təşviqində əsas məsələlərdən biri də onun əhatə dairəsinin genişləndirilməsindən ibarətdir. Bu məqsədlə zolaqların genişləndirilməsi və parklanma yerlərinin sayının artırılması nəzərdə tutulur. Hazırda paytaxtda velosiped paylaşım xidmətləri üçün 74 parklanma yeri yaradılıb. Bu, təkcə icarəyə verilən velosipedlər üçün nəzərdə tutulmayıb. Eyni zamanda, insanlar öz şəxsi velosipedlərini də həmin yerlərdə park edə bilərlər.

Bununla yanaşı, ötən müddətdə skuterlər üçün 320 parklanma yeri təşkil olunub. Bir çox hallarda xüsusi konstruksiyalar quraşdırılıb ki, velosipedi ora bağlamaq mümkün olsun. Skuterlərdə isə bu məsələ, sadəcə, boya ilə həll olunur. Yaxın gələcəkdə velosipedlər üçün parklanma yerlərinin sayının 500-ə çatdırılması plalaşdırılır. Bu da paytaxtda mikromobilliyin genişləndirilməsinin birmənalı təsdiqidir. Təbii ki, bu, gələcəkdə bizə imkan verəcək ki, həm də səyahətlərin hansı istiqamətlərdə çoxluq təşkil etməsini dəqiqləşdirək və həmin küçələrdə zolaqları genişləndirək. Eyni zamanda, müşavirədə çox vacib bir məsələyə toxunulmuşdu. Qeyd olunmuşdu ki, hazırda aylıq səyahətlərin sayı 200 min ətrafındadır. Bu, əsasən, 4 paylaşım şirkəti üzərindən əldə olunan rəqəmlərdir. Bununla yanaşı, şəxsi istifadədə olan, eləcə də kuryer xidməti sahəsində istifadə ediilən velosipedlər də var. Onları da əlavə etsək, bu rəqəm 250 min ətrafında ola bilər. Nəzərə alaq ki, indi soyuq aylar olduğu üçün velosiped və skuterlərfən istifadə edənlərin sayı azdır. Növbəti illər üçün planımız isə aylıq 200 min göstəricisini 2 milyona çatdırmaqdır.

Yeri gəlmişkən, velosiped yollarının təşkili ilə bağlı bir amili də diqqətə çatdırmaq istəyirəm. Bu gün təşkil etdiyimiz 35 kilometrlik velosiped yollarının, təxminən, 85 faizinə avtomobillər üçün nəzərdə tutulmuş zolaqların sayını azaltmadan nail olmuşuq. Məsələn, 8 Noyabr prospektində mövcud 4 zolağı saxlamaqla kənarda velosiped yolu təşkil etmişik. Parlament prospekti, Mikayıl Müşfiq, 28 May və Dilarə Əliyeva küçələrinin hamısında yenidən təşkil vasitəsilə, avmobillər üçün zolaqların sayını azaltmadan əlavə olaraq velosiped yolları təşkil etmişik. Əvvəlki standartlar əsasında təşkil olunmuş zolaqlar çox enli idi (təxminən 3,75-4 metr). Bu da standartdan daha böyük olmaqla yanaşı, həm də təhlükəsizlik səviyyəsini aşağı salırdı. Zolaq nə qədər geniş olsa, avtomobillərin sürəti də bir o qədər artıq olur. Bunun da nəticəsində qəzaların başvermə ehtimalı artır və ölüm sayı çoxalır. Velosipedlər üçün zolaqların təşkil edilməsi ilə həm mobilliyin inkişafı təmin olunur, həm də küçə və prospektlərdə təhlükəsizlik səviyyəsi artırılır.

Hüseyn ABDULLAYEV: – Bu məqamda onu da qeyd edim ki, şəhər mobilliyinin transformasiyasının uğurlu olması onun sistemli və kompleks yanaşılması ilə bağlıdır. Bu mənada layihə çərçivəsində yaradılmış rəqəmsal əkiz həyata keçirilən təşəbbüslərin səmərəsini öncədən proqnozlaşdırmaq baxımından xüsusi önəm daşıyır. Bu, eyni zamanda, yol-nəqliyyat infrastrukturuna yatırılacaq dövlət investisiyalarının səmərəlilik dərəcəsini müəyyənləşdirməyə və planlaşdırılan layihələri prioritetləşdirməyə imkan verir.

Bakı şəhərində mobillik strategiyası çərçivəsində piyada infrastrukturunun yaradılması şəhər nəqliyyatı sisteminin optimallaşdırılması və şəhər mühitinin sakinlər üçün daha rahat və təhlükəsiz hala gətirilməsi baxımından xüsusi əhəmiyyət daşıyır.

Son 20 il ərzində Bakı şəhərində piyadalaşma təşəbbüslərinə dəstək olaraq 126 ədəd yeraltı və yerüstü piyada keçidi inşa edilib. Bu keçidlər piyadaların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi, avtomobil hərəkətinin tənzimlənməsi, yol-nəqliyyat hadisələrinin qarşısının alınması və şəhər nəqliyyatı sisteminin daha dayanıqlı idarə olunması məqsədi daşıyır. Gələcəkdə də piyadaların şəhər mobilliyində əsas yer tutması üçün əlavə layihələrin icrası nəzərdə tutulur.

Burada bir həqiqəti də unutmaq olmaz. Belə ki, fikrimcə, ictimai nəqliyyatın (avtobusların) payının 60 faizə çatdırılması üçün kütləvi daşımanı təmin edə biləcək metro və dəmir yolları infrastrukturu da genişləndirilməlidir. Məlumat üçün həm də qeyd edim ki, bu istiqamətdə gerçəkləşdiriləcək layihələrin Bakı şəhərinin Baş planına uyğunlaşdırılması nəzərdə tutulub və möhtərəm Prezidentimiz İlham Əliyevin tapşırığına əsasən, şəhərin inkişafına, polisentrik yanaşmaya uyğun həyata keçiriləcək. Yeri gəlmişkən, ölkə rəhbərinin müvafiq sərəncamı ilə yaradılan AZCON daxilində sərnişindaşıma xidmətini həyata keçirən dövlət müəssisələrinin bir araya gətirilməsi də onların keyfiyyətli və balanslaşdırılmış sərnişindaşıma təcrübəsini yaratmalarına xidmət edir.

Paytaxtın yol-nəqliyyat infrastrukturunun yenilənməsi sahəsində görülən işlərdən danışarkən, ilk növbədə, onu qeyd edə bilərəm ki, son illərdə iqtisadiyyatın sürətlə inkişafı və əhalinin rifah səviyyəsinin yüksəlməsi paytaxtda avtomobilləşməni kəskin artırıb. Bundan sonra isə yollarda tıxacların azaldılması, paytaxtın ekoloji probleminin həll edilməsi və nəhayət, Bakı şəhərinin mobilliyinin transformasiyası layihəsinə başlanılması qarşıya mühüm vəzifə kimi qoyulub.

Xatırladım ki, Bakı şəhərinin yol-nəqliyyat infrastrukturunun yenilənməsi məqsədilə həyata keçirilən layihənin koordinasiyası üçün dövlətimizin başçısının müvafiq fərmanı ilə yaradılan Nəqliyyatı Əlaqələndirmə Şurası səmərəli fəaliyyət göstərir və bu qurum şəhər nəqliyyatı sisteminin yaxşılaşdırılması sahəsində mühüm uğurlar əldə edir.

Yeri gəlmişkən, paytaxtımızın nəqliyyat problemi təkcə Azərbaycanda müşahidə edilmir. Ümumiyyətlə, bu, dünyanın bütün iri şəhərlərində nəzərə çarpan, cəmiyyətdə ciddi narahatlıq doğuran bir çətinlikdir. Belə bir çətinliyi isə iqtisadi və demoqrafik artım şərtləndirir. Vəziyyəti normal məcraya yönəltmək üçün “avtomobil mərkəzli şəhər” yanaşmasından “insan yönümlü” yanaşmaya keçid çağırışı gerçəkləşdirilməlidir. Problemin optimal həll yolu isə dövlət-cəmiyyət tərəfdaşlığının tənzimlənməsindən keçir.

Yuxarıdakı fikri bir qədər də konkretləşdirib deyə bilərəm ki, nəqliyyat probleminin həllində şəhər sakinlərinin nəqliyyat davranışlarının dəyişməsi son dərəcə zəruri olan bir məsələdir. Çünki uzun bir müddət digər nəqliyyat növlərinə uyğunlaşan və vərdiş halını alan davranışın dəyişməsi müəyyən zaman tələb edir. Küçə və yol infrastrukturu optimal təşkil edilərsə, avtobusların sayı nəzərdə tutulan həddə çatdırılarsa, dəmir yolu və metro infrastrukturu genişləndirilərsə, həmin zaman müddəti də xeyli qısala bilər.

Belə bir tələbin gerçəkləşməsi ilə yanaşı, dövlət tənzimlənməsi vasitəsilə parklanma tarifləri də müəyyənləşdirilməli, avtobus zolaqlarına riayət olunmamasına görə cərimələrin tətbiqi diqqətdə saxlanılmalıdır. Bütün bunlarla bərabər, skuterlər və velosipedlər üçün uyğun infrastrukturun qurulmasına da xüsusi diqqət və qayğı ilə yanaşılmalıdır. Əks təqdirdə, mikromobilliyin önəmi arxa plana keçir.

“Dəyirmi masa” ətrafında söhbəti çapa hazırladılar:

Vaqif BAYRAMOV,
Mirbağır YAQUBZADƏ,
Cavid QAÇAYEV (Foto)
XQ