Paşinyanın dəmir yolu “gediş”i

İrəvanın yeni taktikası, Moskvanın narahatlığı və Bakının gözləntiləri

Ermənistan Gümrü–Axurik və Yerasx (Arazdəyən) dəmir yolu sahələrinin bərpasına başlayıb. Bu barədə Ermənistanın Baş naziri Nikol Paşinyan jurnalistlərə açıqlamasında bildirib. Onun sözlərinə görə, hər iki istiqamətdə bərpa işləri artıq start götürüb və mərhələli şəkildə davam etdiriləcək. “Dəmir yolunun qalan hissəsi ilə bağlı işgüzar müzakirələri, o cümlədən rusiyalı tərəfdaşlarımızla davam etdirəcəyik”, – Paşinyan deyib.

Baş nazir qeyd edib ki, regionda yeni beynəlxalq nəqliyyat marşrutlarının formalaşdığı bir şəraitdə Ermənistan bu proseslərdən kənarda qala bilməz. Onun fikrincə, beynəlxalq yolların Ermənistanı kənarda qoyması qəbuledilməzdir və ölkə öz ərazisindəki nəqliyyat infrastrukturunu müstəqil şəkildə idarə etmək niyyətindədir. Paşinyanın bu açıqlaması regionda diqqətlə qarşılanıb.

İlk baxışda Türkiyə və Azərbaycan sərhədlərinə uzanan dəmir yolu xətlərinin bərpası sırf infrastruktur layihəsi kimi görünsə də, bu addım daha geniş geosiyasi və iqtisadi məqsədlərə xidmət edir. İrəvanın paralel olaraq Avropa İttifaqını nəqliyyat layihələrinə cəlb etməsi, Rusiyanın konsessiya əsasında idarə etdiyi dəmir yolu şəbəkəsində yenidənqurma planları və regional kommunikasiyaların açılmasını dövlət prioriteti elan etməsi İrəvanın nəqliyyat strategiyasını yeni reallıqlara uyğunlaşdırmaq cəhdini göstərir. Bu proses təkcə Ermənistanın daxili inkişaf planının tərkib hissəsi deyil, eyni zamanda, Rusiyanın Cənubi Qafqazdakı mövqeyi, Azərbaycanın regional kommunikasiya siyasəti və Türkiyə–Ermənistan münasibətlərinin perspektivi ilə sıx bağlıdır. Buna görə də söhbət yalnız dəmir yolu xətlərinin bərpasından deyil, regionun yeni geosiyasi xəritəsinin formalaşmasından gedir.

Paşinyanın sözlərinə görə, bərpa işləri Ermənistan dövlət büdcəsi hesabına aparılır. Bildirilir ki, Gümrü–Axurik xətti gələcəkdə Ermənistanla Türkiyə arasında dəmir yolu əlaqəsinin bərpası üçün əsas marşrut olacaq. Xəttin yenilənməsi yük və sərnişin daşımalarının bərpası üçün zəruri texniki infrastrukturu formalaşdıracaq.

Arazdəyən istiqaməti isə regional nəqliyyat sisteminin digər mühüm həlqəsidir. Bu xəttin strateji əhəmiyyəti onun coğrafi yerləşməsindən irəli gəlir: Arazdəyən istiqaməti Naxçıvanla və ümumilikdə Azərbaycanla mümkün dəmir yolu bağlantısının bərpası və ya yenidən qurulması baxımından əsas qapılardan biridir. Belə bir bağlantı reallaşacağı təqdirdə, Cənubi Qafqazda yükdaşımaların istiqamətləri diversifikasiya oluna, ənənəvi marşrutlara alternativ formalaşa və logistika zəncirlərində daha çevik modellər tətbiq oluna bilər.

Xüsusilə, Yerasx xəttinin funksionallığı Naxçıvanın əsas Azərbaycan ərazisi ilə əlaqələrinin gücləndirilməsi baxımından da mühüm rol oynayacaq. Bu, həm sərnişin daşımaları, həm də yük daşımaları üçün əlavə imkanlar yaradaraq regiondaxili iqtisadi inteqrasiyanı dərinləşdirəcək, tranzit potensialını artıraraq Azərbaycanı, Ermənistanı və potensial olaraq Türkiyəni birləşdirən daha geniş nəqliyyat şəbəkəsinin formalaşdıracaq. Bundan əlavə, Yerasx istiqamətinin işlək hala gəlməsi regionun beynəlxalq logistika sisteminə inteqrasiyası baxımından da əhəmiyyətlidir. Yeni marşrutlar Avropa–Asiya ticarət axınlarında alternativ dəhlizlərin yaranmasına, daşınma müddətlərinin optimallaşmasına və yükdaşıma xərclərinin azalmasına təsir göstərəcək. Bu isə Cənubi Qafqazın yalnız tranzit region kimi deyil, həm də rəqabət qabiliyyətli logistika mərkəzi kimi mövqeyini gücləndirəcək.

Bununla yanaşı, bu xəttin gələcəyi təkcə texniki və iqtisadi faktorlarla deyil, həm də siyasi razılaşmalar və regional etimad mühitinin formalaşması ilə sıx bağlıdır. Yəni Yerasx istiqamətinin real nəqliyyat funksiyasına çevrilməsi üçün tərəflər arasında infrastruktur təhlükəsizliyi, gömrük rejimi və sərhəd keçid mexanizmləri üzrə razılaşmaların əldə olunması həlledici rol oynayacaq. Buna görə də bu marşrut yalnız bir dəmir yolu layihəsi deyil, eyni zamanda, regionda əməkdaşlıq və qarşılıqlı iqtisadi asılılığın dərinləşməsi üçün potensial platforma kimi də əhəmiyyətlidir.

* * *

Ermənistan hakimiyyəti bu təşəbbüsləri “Sülh kəsişməsi” konsepsiyasının tərkib hissəsi kimi təqdim edir. Bu strategiyanın davamı kimi son aylar Avropa Komissiyası və Avropa İnvestisiya Bankı ilə memorandum imzalanıb. Sənədə əsasən, Avropa maliyyə institutları Ermənistanın Azərbaycan və Türkiyə sərhədlərinə uzanan nəqliyyat layihələrinə texniki və məsləhət dəstəyi göstərəcək. Bu, İrəvanın Rusiya ilə yanaşı, Qərb institutlarının da rolunu artırmaq cəhdini göstərir. Əslində, Avropa institutlarının cəlb olunması təkcə maliyyə mənbələrinin şaxələndirilməsi deyil. Bu, həm də logistika sisteminin beynəlxalq standartlara uyğunlaşdırılması və Ermənistanın regional nəqliyyat şəbəkəsinə inteqrasiyasının gücləndirilməsi məqsədi daşıyır. Rəsmi İrəvan hesab edir ki, kommunikasiyaların açılması uzun illər davam edən nəqliyyat təcridini aradan qaldıracaq. Bu taktika Ermənistanın xarici siyasətindəki balans xəttinin infrastruktur sahəsinə də yansıdığını göstərir. Bir tərəfdən dəmir yolu şəbəkəsi Rusiyanın konsessiya idarəçiliyində qalır, digər tərəfdən isə Avropa institutları ilə əməkdaşlıq genişlənir.

Amma bu strategiyanın reallaşması təkcə Ermənistanın siyasi iradəsindən deyil, həm də Azərbaycan və Türkiyə ilə münasibətlərin normallaşmasından və regional razılaşmalardan asılıdır. Buna görə də bu layihələr artıq sırf iqtisadi deyil, geosiyasi əhəmiyyət daşıyan siyasi proseslər kimi qiymətləndirilir.

Bununla belə, Ermənistanın manevr imkanlarını məhdudlaşdıran ciddi institusional amillər də mövcuddur. Əsas məhdudiyyət dəmir yolu infrastrukturunun idarəetmə modelidir. 2008-ci il müqaviləsinə əsasən, Ermənistan dəmir yolu şəbəkəsi 2045-ci ilədək Rusiyanın “Cənubi Qafqaz Dəmir Yolu” şirkətinin konsessiya idarəçiliyində qalır. Moskva üçün məsələ təkcə iqtisadi deyil, həm də stratejidir. Kreml Ermənistanın dəmir yolu infrastrukturunu Cənubi Qafqazda əsas təsir vasitələrindən biri kimi görür və bu rıçağı qorumağa çalışır. Eyni zamanda, Ermənistanın Avrasiya İqtisadi İttifaqı çərçivəsindən uzaqlaşması yükdaşımaların azalmasına səbəb ola bilər. Bu səbəbdən 2045-ci ilədək qüvvədə olan konsessiya müqaviləsinin dəyişdirilməsi daha çox siyasi xarakter daşıyır. Ermənistan müəyyən hüquqi arqumentlər irəli sürsə də, Rusiyanın razılığı olmadan əsaslı dəyişikliklər real görünmür. Ona görə də regionda yeni dəmir yolu marşrutlarının gələcəyi yalnız iqtisadi hesablamalardan deyil, Bakı, İrəvan, Moskva və digər aktorlar arasında formalaşacaq siyasi razılaşmalardan asılıdır. Yəni indiki şəraitdə Ermənistanın “öz ərazisindəki nəqliyyat infrastrukturunu müstəqil şəkildə idarə etmək hüququ”, “unutmaq lazım deyil ki, dəmir yolu bizim mülkiyyətimizdir və o, bizim maraqlarımıza xidmət etməlidir” sözləri yaxın perspektivdə real görünmür.

Beləliklə, Cənubi Qafqazda kommunikasiyaların açılması artıq ikitərəfli məsələ deyil. Bu proses Rusiya, Avropa İttifaqı, Azərbaycan və Türkiyənin maraqlarının kəsişdiyi geniş geosiyasi platformaya çevrilib. Ermənistan yeni nəqliyyat xəritəsində mövqeyini gücləndirməyə çalışır, Rusiya təsir imkanlarını qorumağa, Azərbaycan isə regional inteqrasiyanı prioritet kimi saxlayır. Nəticədə, bölgənin gələcək siyasi və iqtisadi gündəliyi bu balansın necə formalaşacağından asılı olacaq.

Pünhan ƏFƏNDİYEV

XQ